国际拟推飞机实时监控技术黑匣子将成历史

　　相比空难后找“黑匣子”，能始终掌控飞行动态的实时监控数据技术在法航后再次因马航悲剧被提起。前日，国际民航组织(ICAO)表示，将在5月12日召开特别大会，审议讨论如何利用卫星追踪全球客机。同时，从2018年开始，一套水下定位信标新准则将推广。一旦有任何飞机失事，能够更快确认坠机地点。

　　在曾参会的专家看来，可以改变空难调查靠找“黑匣子”的“实时数据”并无技术障碍，难的是航空公司是否愿意在原本运营利润上为高昂的“实时数据上网费”与客机安全埋单。

　　对目前尚没确认坠机时间与地点的MH370，计算定位黑匣子更是未可知的任务。

　　然而，对于总部坐落在蒙特利尔的国际民用航空组织(ICAO)来说，马航MH370失踪1个月后依然没有结论的悲剧，却可能是一个将耗费巨资寻找“黑匣子”放入历史回忆的开始。

　　避免“飞机去哪”悲剧　水下定位信标将更快确认坠机点

　　加拿大蒙特利尔时间，4月7日，国际民航组织理事会主席奥卢穆伊瓦·贝纳德·阿留表示，国际民航组织将利用5月12日至13日的会议之机，审议全球实施世界范围飞行跟踪所需的航空器机载和基于卫星的具体能力。

　　理事会主席阿留说，飞机失事和人命伤亡都是ICAO乃至整个航空运输业者一直都极度关注的。围绕马航MH370的不寻常情况，对民航官员来说特别棘手，而没有一个最终结论也叫受害者家属难以承受。

　　对于马航的波音777在现代科技下失踪30天，阿留说：“到目前为止，MH370 航班发生的史无前例和不同寻常的情况让民用航空官员尤其无从下手，而没有给出确切答复让遇难者家属更加难以接受。最重要的是，他们将受益于对此次事故做出的更全面的解释。”

　　ICAO全称是国际民航组织(International Civil Aviation Organization)，是联合国下属的机构。目前，中国既是ICAO的创始成员国，也是2013年最近的一次航行大会的17个一级理事国之一。

　　根据ICAO的公告，在5月的这场云集了各国国家代表和行业专家的特别大会上，已在去年批准将于2018 年生效的关于水下定位信标(ULBs)的新指导将成为会议主要内容。一旦有任何飞机失事，能够更快地确认坠机地点。而不是靠现有的等待寻找黑匣子的漫长过程。

　　每日全球10万航班　在空中需保护

　　在这次大会上，基于MH370航班出现的各种问题，包括假护照登机、可疑山竹货运等也将被讨论。

　　同时，ICAO的飞行记录器专家组(FLIRECP)的成员们，也能够迅速查找事故现场的各种新手段：包括展开式飞行记录器和触发式传输飞行数据等，以减少对黑匣子水下定位信源的单一依靠。按照以往惯例，在找到黑匣子后，空难事故调查仍需要两年时间。

　　根据ICAO的数据统计，目前，全世界每天都有超过10万架航班在空中飞行。如何对10万架民用航空器进行安全管理与安保措施，始终是ICAO这个国际组织的重要任务。

　　“无论我们让航空运输网络的安全或安保状况达到什么水平，此类事件提醒我们整个行业：再怎么努力也不为过，没有哪个解决方法可成为停止寻求进一步改进的理由”，ICAO理事会主席阿留说，“我相信，通过继续以这种方式一同工作，我们最终会为受到影响的MH370家属找到一个说法，并更加明确该航空器的失踪方式和原因。”

　　昂贵的“上网费” 导致“实时数据”难产

　　对早在2006年就开始参加ICAO飞行记录器专家组会议的中国专家，中国民航科学技术研究院航空安全研究所副所长舒平来说，除了完善黑匣子的水下定位信标外，业界内用“实时数据”取代飞机上仅能纪录2小时的“黑匣子”的呼声早已不是一日探讨。但理想与现实的博弈，经济性与安全性的不平衡却一直存在。

　　所谓“实时数据”是指，当航班在发生紧急状况或者临坠毁前将能通过卫星通信向地面自动发送重要安全数据。这类信息可以告诉人们飞机发动机和系统的工作情况，飞行员下达的飞行指令以及驾驶舱自动控制系统可能出现的问题。

　　舒平介绍，实际上，从2012年，ICAO内部就开始讨论要求飞机自动发送“实时数据”。最初的建议是每4海里发送一次数据信息，后来确定为6海里。在去年5月，ICAO开始审议这项决议，按照正常流程，明年有可能形成正式法律文本。按照讨论文件中的规定，到2020年1月，所有最大审定重量超过27吨、首次颁发适航证的飞机，都必须有能力传输或自动传输每隔6海里的位置信息。

　　但“实时数据”的硬件要求是需要航空电讯网的带宽。即便在法航难以磨灭的空难后，昂贵的“上网费”与“初装费”依然让航空公司不愿安装“实时数据”，抱着侥幸心理。

　　“一个机载航电设备的价格从几万到几十万美元。如果全部更换这些设备，航空公司需投入数十亿美元。”舒平曾对外表示。除了“初装费”，“上网费”更是一种负担。一架飞机一年订购的航电数据费可能要几千万元。这是因为现有航空电讯带宽仅相当于地面电信网络的1/100，空中与地面之间，发送一条最多包括220个字符，类似微博的数据信息或报文就需要耗费1~3美元。

　　如果按照ICAO的讨论文件设想，每隔6海里就发送一次数据信息，就相当于在飞行内每1.3分钟就要发送一次。特别是跨洋跨洲的长途飞机，这将是一笔高昂的“上网费”。

　　据了解，目前美国的波音飞机已经可以宽带上网。在美国总统与国务卿专用飞机上，除了黑匣子，还设置了“实时数据”传送回地面。

　　但对于全球大多数的商用客机，乘客能够无线上网才刚是新体验。马航悲剧能否改变空难找“黑匣子”的历史，仍有待博弈。

　　海上垃圾困扰搜寻行动

　　监听到疑似黑匣子脉冲信号，让全世界都为之一振，希望这个新发现能够成为发现失联客机的一个重要线索。可是在搜寻各国百般核实信号的同时，另外一个让人困惑的问题却摆在了所有人的面前——为什么找不到一片，哪怕只是一片飞机的残骸?

　　自大规模海上搜寻行动开展以来，各种各样的疑似物体被卫星、飞机或者搜寻人员的肉眼看到，可是在一一经过核实之后，却都被否定与失联客机有关，但是对于这些哪怕只是一小片塑料袋的打捞和确认工作，一度成了很多时间里的主要工作。

　　而在这种困扰搜寻行动的问题背后，却是一个海洋被各种垃圾日益污染的沉重话题。

　　4月5日10时，中方搜寻船只“东海救101”前往飞机发现漂浮物的位置，捞起一块31厘米×19厘米的塑料板，经核实，与马航失联客机无关。另外，“东海救101”还曾经打捞起一个橙色顶端发光浮标，经与澳方核实，该浮标为澳方基准自定位浮标……

　　发现疑似飞机残骸——否认——又发现，在一次次循环下，海洋垃圾成为混淆视听的罪魁祸首。

　　那么，有没有什么办法可以快速区分海上垃圾和客机残骸?

　　遥感技术  或区分垃圾和客机残骸

　　上海海洋大学学者高春梅则认为，海上垃圾的种类非常复杂，传统来说，靠近近海的话，主要是生活垃圾和废弃物，开阔大洋上，这些垃圾都会随着洋流到处漂流，所以其来源也很难确定。

　　高春梅认为，目前而言，或许可以使用卫星的遥感技术，可以将一般的垃圾和客机残骸相区分，“因为客机的使用材料是特殊的，而一般漂浮物都是塑料等物品，对于太阳光的反射是不同的，或许可以用遥感技术将两者区分开来。”

　　对于海上垃圾的处理，高春梅则表示，在公海领域的海上垃圾一般很难处理，对于各国所有领海的海上垃圾则由各国自行处理。

　　而同为上海海洋大学学者的官文江则认为，要做到用遥感技术来区分垃圾与真正的飞机残骸和碎片，关键是卫星分辨率，碎片的大小、分布等相关特征。据他了解民用卫星分辨率可达0.5m，但若碎片没有一些分布特征，可能就比较难了。

　　飞机是否完整沉入海底?　专家：不可能

　　那么如果确定了黑匣子的位置，但是为何却始终不能找到飞机残骸?

　　中国航空专家柯玉宝在接受本报记者采访时则表示，大型客机坠海之后，由于冲击力很大，所以机身一定会破碎，所以不可能存在客机完好沉入海底的可能性，但是对于没有找到一片残骸的问题，他则认为，或许与时间过久，残骸随洋流漂至远方有关。