杨裕生：小型短程是发展纯电动汽车突破口

　　对于此次国家出台补贴新能源汽车的政策，中国工程院院士杨裕生在接受采访时表示，这是否就一定说明了政府决策层已经将纯电动汽车而不是混合动力汽车作为优先发展的技术路线，仍有待政府部门明确。

　　今年年初，杨裕生会同中国工程院院士陈清泉、陈立泉和郑绵平四人联合署名上书国务院，建议优先发展纯电动汽车。在接受记者采访时，他对此发展路线和产业化推进战略作了进一步阐述：应大力发展“纯电驱动”的微小型、低速、短程乘用车为突破口，逐步提高水平；以增程式“纯电驱动”的大中型公共客车和中高档乘用车为主要过渡车种；打牢基础，向新一代纯电动车方向跨越式发展。

　　纯电动车应优先发展微、小型车

　　“纯电动车应优先发展微、小型车，而不是中档或者更大的轿车。续驶里程不用很长，50～80公里就够，最高车速达到每小时50公里即可。”杨裕生说。

　　去年多家媒体报道的小型铅酸电池电动汽车，因有的做工较粗糙、安全试验不完善、没有牌照而被有些人贬称为“山寨汽车”，甚至一度被视为新能源汽车发展中的反面教材。但是不可否认，这些汽车有的已经出口，在国内也有市场需求。杨裕生对此类电动车的态度颇为开放，他甚至乐观地表示：“这种以铅酸电池为能源的市内纯电动小车适合中国国情和城镇、乡村消费理念，应以高度的热情，积极扶持、提高，使之发展成为广大百姓能够享用的普及车。”

　　“这种3座或者4座汽车在山东、江苏、浙江等地发展得很好，售价在3万元左右，使用成本也很低，电池折旧加上电费，每公里花费在一毛六，相比普通微型轿车每公里三毛五左右的燃油费用，低了一半左右。”杨裕生分析说，“这种车如配用锂离子电池，售价估计在5万元左右。”

　　“这种车大公司不屑做，政策至今还不允许民企做。我认为在这方面，政策一定要放开，政府不要帮大公司搞垄断。”杨裕生直言。

　　杨裕生对小型短程纯电动车的态度代表了其他三位院士的观点。他们认为，中国应优先发展微型、小型纯电动车。理由有四：其一，这种车轻、小，耗电少，行百公里微型车耗电6~8度，小型车10~13度（还有节减的余地），充电问题容易解决；其二，结构简单，节材节能，使用、维修方便；其三，电池少，价格低廉，容易普及推广；其四，电池厂风险较小，容易实现自我发展。

　　“总之，电动车做小，所有矛盾都容易解决。”杨裕生说，“现在有上亿骑电动自行车和摩托车的百姓，要求遮风挡雨代步工具的人越来越多；中国应大力发展普及型电动汽车，满足广大用户需求。”

　　对于大型车和中高档乘用车，杨裕生认为，可以采用增程式电动车的路线。增程式电动汽车和插电式混合动力汽车都要充电，都装配有内燃机。前者的内燃机功率小，其作用是带动发电机发电，为电池按需充电，又可和电池一起驱动电动机，电池寿命大为延长，平均节油率可达50%以上；由于只有电动机提供动力，所以是“纯电驱动”。而后者50公里内用电不用油，但其内燃机功率大，在电池的电用完后直接驱动汽车前进，仍是“大马拉小车，而且有两个动力系统，结构较复杂”。相比之下，“增程式”电动汽车在能源利用效率、价格、电池寿命、使用的方便性等方面具有优势。

　　对科技部提出优先发展“纯电驱动”的小型乘用车，杨裕生表示赞同，“这一点与工信部的意见不一致。科技部要优先发展‘纯电驱动’大中型公共客车，如果理解为包含增程式电动车，则这一点也基本赞同。”但是他同时指出，“如果是指优先发展‘纯电池驱动’，则在目前的电池性能、价格下，这条路并不好走，因为续驶里程短，充电设施投入大，政府补贴数额高，且未解决电池失效后的电池更新问题。”

　　至于科技部所提“逐步推动中高档乘用车由混合动力、插电式电动汽车，向新一代纯电动车及燃料电池方向发展”，杨裕生说，这与工信部的提法“宜从微混合、中混合、逐步向全混合推进产业化，2015年前力争微混合成为汽车标准配置”类似。“这是在重走丰田公司15年前开始的老路，其后果不是‘两头挤’，而是‘两头拽’，‘拽’到2015年将落后日本20年，可惜！可叹！又可悲！”

　　发展电动汽车一定要转变观念

　　发展纯电动车不仅仅是一场技术上的变革。杨裕生院士强调，发展电动汽车一定要转变观念。

　　首先要变的观念就是以燃油车的指标要求纯电动车。“以燃油车的续驶里程、加速时间、最高速度等指标来要求纯电动车，这代表的是保守的燃油车公司的利益。他们数落纯电动车的不足，不想改变现有秩序，这对纯电动车实际上起了‘卡’、‘压’的作用。我们应当创造宽松环境，力促纯电动车在迅速发展中进步。”杨裕生说。

　　“纯电动车要做就做中档以上的”这种观念也亟待转变。长久以来，“车的档次代表身份”的观念深刻影响中国汽车产业的发展，车企将追求高档、高利润放在第一位。“对待小型、短程纯电动车不能采取此前对待小排量车、电动自行车的态度，纯电动汽车的发展和市场启动需要政策引导、鼓励、支持和帮助。”杨裕生同时指出，“当然也可生产较高档的纯电动车，这是由市场裁判的事，政府对此可采取不限制的态度，甚至也可按节油量给予补助。”

　　目前纯电动车推广受阻的重要原因之一就是人们对纯电动车提出了“充电要像加油一样快”的要求，这在杨裕生看来同样是必须转变的观念。“过快的充电其实并不可取，这不仅要求充电站大量扩容，充电时对电网的冲击大，同时要建大型充电机，还会影响电池的寿命。”杨裕生说，“对此，人们应当转变观念，改变习惯，夜间充电是最好的解决方式。停车处就是充电处，不必再搞跑‘车’圈地建充电站，还可为电网分散调峰。”

　　杨裕生同时表示，电池是电动汽车的心脏，是电动汽车产业的基础，现阶段必须加速提高动力电池的性能，打牢基础。此前，国家对动力型锂离子电池及其材料的支持范围小，力度低，动力型铅酸电池甚至分文未给，未能有力推动电池及其材料工程化研究的进程，整个动力电池产业水平提高不快；至今隔膜和电解质锂盐等关键材料还依赖进口，造成电池价格居高不下；同时，电池制作技术水平参差不齐，且多数企业的电池一致性尚难令人满意，成组技术和循环性能有待提升。

　　为此，杨裕生等四位院士建议国家设立20亿元重大专项，全面提升动力电池生产技术水平，完善产业链；实现隔膜和电解质国产化，攻克电池模块成组技术；开展原创性研究，全面提升锂动力电池研发能力，为5~10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术。