新能源车如何驶向坦途？

去年11月在上海举行的第十五届国际工业博览会上，观众在观看一辆纯电动汽车

　　上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径，“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。

　　在新能源汽车进入市场导入期后(万钢语)，市场化就成为一道必须要迈过的坎。迈过这道坎，新能源汽车发展的前景有可能一片光明。但要真正走向市场化，仍面临不少问题，诸如核心技术仍没有得到根本性提升、配套设施建设仍不完善、地方保护主义依然明显等，不解决这些问题，新能源汽车产业化将是一场空谈。

　　有关统计数据也从另一个侧面说明了新能源汽车市场化发展的艰难。2013年，我国每卖出1万辆汽车，新能源汽车只有7.9辆。而其中80%为公交系统用车，私人新能源用车少之又少。但如果换个角度来看，这也意味着新能源汽车发展有着巨大的空间，对于市场化来说，这不啻是一个巨大的利好。

　　在这个大背景下去观察上海进行的新能源汽车发展市场化探索，其“破冰”意义可能就会看得更为清晰。温室里长不出参天大树，率先尝试，不断创新，将会开辟出新能源汽车发展的一片蓝海空间。

　　2013年底，上海国际汽车城与同济大学合作，启动了面向校园的纯电动车 “分时租赁”模式，租车价格一小时30元起，这一举动迅速引起了各界关注。随后，“分时租赁”模式在上海交大闵行校区实现了跨区域“落地”。

　　作为全国唯一的新能源车国际示范城市，上海一直在寻找适合自己的新能源车“行驶”路径，“分时租赁”模式成为上海在这方面做出的一个尝试。

　　尤其是当去年雾霾天气频频出现之后，上海推广新能源车的决心也更加坚定。记者从上海市发改委了解到，到2015年，上海计划私人购买新能源车将达到两万辆；在新增或者更新的公交车中，新能源车和清洁燃料车的比例达到60%以上。

　　在新能源车市场开发的同时，上海新能源汽车基础设建设也将开启新一轮提速。按照国网上海市电力公司的计划，到明年，上海市将布局6000个以上充电桩，届时将能满足1万辆以上新能源车的充电需求。

　　世博会为新能源车发展打下什么基础？

　　上海新能源车供应链体系初步形成，相关工程技术能力获得大幅提升，并积累了大量宝贵的运行数据和运营经验。

　　事实上，在2010年上海世博会期间，上汽集团旗下的各类新能源大巴就成功参与了示范运营。上汽提供的包括混合动力、纯电动、燃料电池、超级电容等多种类型的新能源汽车共1125辆，品种上包括轿车、大客车、观光车、出租车等多种样式。

　　在世博会举办期间，世博园区内的各类新能源车总体运行情况平稳，出车超过110万车次，运送游客超过1.1亿人次，行驶里程超过720万公里，完好率超过99%。

　　世博会上新能源车成功的示范运行，为上海顺利完成新能源汽车产业化目标提供了有利条件。一方面，通过大规模研发生产制造新能源汽车，上海新能源车供应链体系初步形成，相关工程技术能力获得了大幅度提升；另一方面，在长时间、大负荷的新能源汽车示范运行中，上海积累了大量宝贵的运行数据和运营经验，为新能源汽车的发展打下了基础。

　　2011年4月22日，“中国(上海)电动汽车国际示范城市”正式挂牌，上海由此成为中国首个电动汽车国际示范城市。

　　自2011年5月起，全国首个电动汽车试乘试驾中心在上海市嘉定区正式成立。作为“中国(上海)电动汽车示范城市”的核心功能性项目，试驾中心成为兼具高品质电动汽车试乘试驾服务、电动汽车与技术展示、宣传推广三大功能的体验平台。

　　上海的充换电设施建设也走在了全国前面。截至2013年底，上海已建成并运行的各类电动汽车充换电站有24座、充电桩2020个，覆盖营业网点、办公基地、政府机关、居民小区、公共停车场等区域。

　　有了较为坚实的基础，上海新能源车推广的路径选择很明确：在政府推动下，走市场化的道路。于是推动私人和企事业单位购买纯电动车成了各方致力的方向。

　　“哪怕一开始只有不到10名私人用户，规模再小，困难再多，也意味着电动汽车真正有人买了，开始了市场的破冰之旅。”上海一位业内专家如此评价。

　　政府补贴背后凸显哪些问题？

　　新能源车需要政府补贴，但如果补贴成为刺激市场的唯一动力，新能源车就永远也不会拥有市场和灿烂的前景。

　　然而市场之旅从来没有一帆风顺，财政补贴在一定程度上成为左右新能源车市场的重要因素。

　　针对新能源汽车，先前只有中央财政补贴，上海地方补贴政策却迟迟未出台，消费者和厂商都在观望，等待地方补贴政策落地。

　　2012年底，为鼓励私人购买新能源车，上海市终于出台了“免费沪牌+现金补贴”的政策。

　　以荣威E50车型为例，其动力电池容量为18千瓦时，目前售价23.49万元。如果按照当时政策购买，首先按照国家相关规定每千瓦时补贴3000元，这样计算下来中央财政专项资金补助达5.4万元；加上上海市财政补贴4万元，消费者购买荣威E50实际只需要支付14.09万元。

　　与政府补贴相比，更为“诱人”的政策是不必到市场竞拍昂贵的牌照。补贴政策瞬间刺激了消费，短短数日内就有300多辆纯电动车售出。

　　然而，市场之旅并没有就此一路平坦。

　　2013年9月，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，规定补助标准将依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。

　　不同类型新能源车的补助标准在这份文件中得到进一步明确：纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变；但2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上将分别下降10%和20%。

　　这意味着消费者在2013年内购买纯电动乘用车，最高能获得的补贴额度仍有6万元，但之后两年将会逐年递减。对此，有分析人士将“新政”描述为企业“告别襁褓”前的过渡期。

　　由于新的补贴额度降低，很多观望中的消费者打消了购买新能源车的念头。据统计，截至2013年底，上海市首个新能源车4S店只卖出了333辆新能源车。

　　而2014年马年春节后出台的另一项政策，又在市场上“一石激起千层浪”。

　　今年2月，财政部、科技部、工信部、国家发改委等四部门又发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，将纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准进行了调整。调整后新的补贴标准为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。

　　这份从今年1月1日起开始执行的文件还规定，现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。为保持政策连续性，加大支持力度，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。