电池事故频发近3亿辆电动自行车如何安全上路

　　电池事故频发 近3亿辆电动自行车如何安全上路

　　“小区物业应该为电动自行车提供相关条件。我们可以同电动汽车相比较，电动汽车也存在充电问题，电动自行车的充电桩比起电动汽车要更简单一些。”

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　　日前，北京消防通报了9月20日北京通州区的一起火灾事故。初步调查显示，租户将电动自行车锂电池带入户内充电，充电过程中电池发生爆炸起火。

　　近年来，各地频发的电动自行车电池安全事故引人关注。媒体报道显示，今年9月15日至9月21日，北京市12345市民服务热线接到的关于电动自行车充电安全问题投诉量达到2646件。

　　近年来，电动自行车以其经济、便捷等特点，成为群众出行的重要交通工具，全国社会保有量已接近3亿辆。这给车主提出了怎样的要求，城市管理者又该如何应对？

　　电动自行车保有量或超小汽车

　　“电动(自行)车电池不放家里，冬天在外面冻一宿，第二天根本开不了。”家住黑龙江省大庆市的小唐告诉中青报·中青网记者，现在天气已经凉了，尽管秋冬拿电动自行车电池进入楼道时，时常会有邻居表达不满，但他没有更好的办法。

　　被称为“新国标” 的《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018) 强制性国家标准规定，两轮电动车可以划分为三类：电动自行车，电动轻便摩托车和电动摩托车。而电动自行车又被称为“国标车”，要求蓄电池作为辅助能源，速度不得超过25km/h，属于非机动车。这也是两轮电动车中唯一的非机动车。

　　但即便电动自行车电瓶未在充电，也存在爆燃风险。9月22日，上海市徐汇区虹漕路某单位里，一个被违规放置在室内的电动自行车的电瓶突发爆燃，爆燃持续了近4分钟，所幸无人员伤亡。

　　今年6月，应急管理部发布《高层民用建筑消防安全管理规定》(以下简称《规定》)，《规定》自今年8月1日起施行。应急管理部消防救援局负责人指出，由于产品质量问题、违规停放、充电不规范、安全意识不强等原因，电动自行车火灾呈多发频发趋势，不少城乡居民习惯将电动自行车带进楼入户停放、充电，有的甚至把车停放在公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口等公共区域，一旦起火燃烧，产生的有毒烟气在很短时间内就可充满整个空间和通道，导致人员疏散逃生困难，极易造成人员伤亡。

　　2009年以来，全国共发生一次死亡3人以上的电动自行车火灾事故70余起，死亡近400人，其中，2011年北京市大兴区旧官镇“4.25”火灾造成18人死亡，2017年浙江省台州市玉环市“9.25”火灾造成11人死亡，2018年广东省清远市英德市“4.24”火灾造成18人死亡，给人民群众生命财产安全造成重大损失。

　　电动自行车充电行为不合规，是引发安全问题的重要源头。而像小唐一样，很多电动自行车车主，安全和法律意识淡漠，加之充电条件局限，经常将电动自行车电池偷偷拿到户内。

　　国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东告诉中青报·中青网记者，尽管电动自行车在城市交通所占的比重没有权威统计，但销售量和保有量均应高于小汽车。

　　“出行距离10公里以内的情况下，电动自行车的竞争力是很强的。从时间效率上看，不仅超过公交车，甚至超过地铁和小汽车。”程世东说，这是电动自行车得到广泛认可的原因。

　　“大家之所以推到家里去充电，是因为户外充电不便利，或者设施不足。”北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳建议，在写字楼、商场等公共区域增加充电供给。

　　在具体执行过程中，有物业服务公司提到，物业并不是执法单位，对电动自行车上楼充电等行为，只能进行劝导、提醒。《规定》第三十七条明确，禁止在高层民用建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口停放电动自行车或者为电动自行车充电。并鼓励在高层住宅小区内设置电动自行车集中存放和充电场所。

　　近日有媒体报道，一些小区采取了电梯阻车器等方式对电动自行车上楼进行阻拦。又通过在楼下加装充电桩、智能车棚等行为引导安全充电。

　　《中国两轮电动车智能化白皮书2021》显示，2020年，全国两轮电动车行业保有量约为3.25亿辆。其中，铅酸电池车保有量占比超过90%，锂电池车保有量不足10%。《2021-2027年中国换电服务行业市场发展模式及战略咨询研究报告》预计，到2025年两轮车换电柜总需求量将达到67万个。

　　“对于城市管理者来说，电动自行车供给量需要统筹考虑，而不仅仅是从居住地去考虑。”陈艳艳说。

　　户外充电费用成车主抉择的重要因素

　　“小区物业应该为电动自行车提供相关条件。我们可以同电动汽车相比较，电动汽车也存在充电问题，电动自行车的充电桩比起电动汽车要更简单一些。”程世东建议，社区应为电动自行车提供更便捷的充电环境。

　　而另一方面，尽管一些地方设置了充电桩，仍有用户表示，由于这些设施多采用商业用电，电费较高，充电1小时的费用可能要一元钱。

　　以市面上较为常见的48V24Ah电动自行车为例。其电池容量为24Ah，电压为48V，充满电池约耗电1度，日常充电时间为6-8小时。如果使用民用电充电，花费可能不到1元钱，但在外充电，可能要花费6-8元。

　　目前，一些地区的充电桩开始按照民用电收取费用。山东省《关于电动自行车用电价格政策有关事项的通知(征求意见稿)》明确，电动自行车充电设施按其所在场所执行分类目录电价。居民住宅小区设置的充电设施用电，执行“居民生活用电”类别中的合表用户电价(现行标准为每千瓦时0.555元)。党政机关、企事业单位和社会公共场所设置的充电设施用电，执行“工商业及其他用电”类别电价。

　　除了充电安全，电动自行车的改装、超标等问题，也是造成其事故频发的安全隐患之一。后果不仅出现在居民区，更存在于道路交通上。

　　陈艳艳指出，改造后的电动自行车，不仅在充放电过程中可能造成火灾，还会因改装而提升动力、进而提高车速，对交通安全带来影响。

　　“新国标”规定，对超标电动车实施过渡期管理。北京市的过渡期将于今年10月31日结束。在过渡期中，多地的电动车门店开展了以旧换新、超标电动车回收等工作。还有一些地区对超标电动车进行补贴回收，价格一般为几百元。

　　随着“新国标”的落地，多地对电动车的管理进行了更加细化的规定。

　　山东、深圳、上海等地提出，禁止对销售后的电动车实施加装、改装电机和蓄电池等动力装置，或者更换不符合国家标准的电机和蓄电池等动力装置。

　　“如果安全问题不解决，一方面车辆改装之后会导致交通无序，这是技术安全；另一方面也会导致整体通行效率低下。”陈艳艳直言，在城市核心区域，电动自行车不应该成为占主体的交通方式。

　　“道路资源是有限的，应该更多地鼓励这种集约化、大容量的交通方式，以更高效地使用道路资源。”陈艳艳提到，在城市外围等公共交通不是特别发达、线网密度不高的地区，道路资源相对不那么紧张，在老百姓出行距离比较长的地方，电动自行车可以作为出行工具的补充。

　　“目前，电动自行车的出厂、使用等方面，均有相应法规约束，车辆出厂也有严格的质检标准。需要加强的是执行层面。”陈艳艳说。

　　“未来，对电动自行车的管理可能更加精细化。例如像汽车一样，分区域分时段地进行通行权管理。”陈艳艳强调，私自改装车辆既属于交通问题，也属于产品问题，有关部门应联合执法。在车辆使用环节中，对私自改装电动自行车的改装店也要有经常性的检查，并明确界定哪些是违章违法行为，配合惩罚措施。