航星公司独辟蹊径努力解决柴油发动机污染

　　在美国卡车发动机制造商航星公司（Navistar）的技术中心里，一台笨重的卡车发动机原型机安放在了一个大玻璃窗后面，如同病人躺在手术台上一样，各种传感器和线缆布满这台嗡嗡作响的机器，将大量数据传送到附近控制室的电脑上，工程师们正在对发动机进行测试，重点监测氮氧化物的排放。

　　据《纽约时报》报道，航星公司日前已向美国环保局提交了最新版的测试结果。如果实验成功，该公司将攻克减少柴油发动机废气烟雾这个工程难题。

　　氮氧化物是汽车尾气的主要成分，自2010年起，美国所有新的卡车发动机必须达到氮氧化物“零”排放标准。

　　目前，几乎所有的卡车制造商都选择在发动机上安装附加系统来净化尾气，但航星公司却选择了一条不同的方法，投入数亿美元来改进发动机，从根源处就降低氮氧化物的排放。同时，航星公司也对竞争性产品发起了攻击，起诉美国联邦空气质量监管机构，声称发动机附加净化系统存在诸多缺陷，难以达到净化尾气的要求。

　　然而，航星公司需要说服卡车用户来购买该新式发动机。如果车主不能在这种发动机上看到明显的经济效益和燃料优势，航星公司可能会发现自己是唯一一家发动机制造商，坚持开发美国环保局认可方案之外的替代技术。事实上，航星公司已经为自己选择付出了代价。摩根大通公司的研究人员表示，虽然新发动机仍在研发之中，但在美国重型卡车市场上，该公司份额已经从2009年的28.5%跌落到今年的20.2%。

　　许多卡车制造商和环保组织认为航星公司的想法不切实际。但航星公司表示，减少氮氧化物的方案经过了深思熟虑，符合客户需求，最终会被证明是合理可行的。

　　车主或车队运营商对此持开放态度。但磐石客（Penske）车辆租赁公司卡车业务部门高管阿特·崴乐雷（Art Vallely）认为，目前为止，其他卡车制造商的发动机附加净化系统提供了“燃料性能、前期购买价格和运行成本的最佳组合”。

　　在美国所有车辆之中，以柴油发动机为动力的车辆比例不足10%，但它却导致了25%的城市上空浮尘及颗粒物污染。《纽约时报》称，减少柴油发动机排放是一个工程挑战，难以找到两全其美的办法。例如，降低燃烧温度可以减少氮氧化物的产生，但会产生更多的颗粒物，柴油发动机会因此冒出滚滚黑烟，然而改变燃烧时间能够降低颗粒物水平，却会增加燃料消耗。

　　基于该问题的复杂性，美国环保局在2001年发布氮氧化物排放标准时，为卡车制造商提供了10年的缓冲期来寻找解决方案。美国大多数重型卡车制造商和欧洲部分柴油轿车制造商选择一种名为选择性催化还原（SCR）的技术，该技术将尿素溶液注入尾气中，能够有效分解污染物。而航星公司却选择了另一种被称为废气再循环（EGR）技术。

　　虽然环保局并未指定达到标准所必须采用的技术，但该机构在2001年曾表示，选择性催化还原技术不太可能成为候选方案。因为该技术必须修建新的基础设施，为卡车停靠够提供尿素，同时还需要司机监测和充填车载尿素罐。

　　现在规定的最后期限已到，但业内仍未找到除选择性催化还原技术之外的能够满足排放标准的替代方案。因此，环保局允许卡车制造商长期使用选择性催化还原技术，但同时要利用仪表盘声音报警或者降低发动机速度等措施，来提醒司机尿素供应量偏低，应该重新充填。

　　航星公司认为，以尿素为基础的技术在某些情况下不能奏效，如在频繁起停的城市交通中，这种情况最需要控制排放。另外，通过使用一些简单的技巧就可以轻松绕过尿素系统。

　　航星公司还对美国环保局和加利福尼亚州空气资源委员会提起诉讼，指责他们放宽法律标准。诉讼在去年夏天完结，两个机构同意对选择性催化还原技术的政策开展公共审核。自然资源保护委员会资深律师表示，目前没有证据表明司机实际上能够忽视尿素系统。作为诉讼解决方案的一部分，环保局还同意重新审查其对氮氧化物排放标准的指导工作。

　　美国汽车制造商卡特彼勒公司（Caterpillar）最近推出了一款装载航星公司发动机的短途卡车，该公司的高管乔治·泰勒（George Taylor）认为：“顾客是怎么简单怎么来，他们不关心具体的技术问题。”