磷酸铁锂电池失去市场国内动力电池企业剩两年窗口期

前言：除了沃特玛之外，同样偏科磷酸铁锂电池的比亚迪近年来日子也不好过，去年动力电池销量被宁德时代反超，更糟的是，其利润也在严重缩水。

近日，一则关于深圳市沃特玛电池有限公司(简称：沃特玛)于7月1日起全体员工放假6个月的消息成为业界头条新闻，这家公司过去曾经连续几年位列国内动力电池行业前三，却在进入2018年后情况急转直下，出现“公司无法按时支付员工报酬”、“公司无法按时缴纳员工五险一金”、“公司持续拖欠银行债务”等问题。

在新能源汽车产业全面高速发展之际，这家电池生产企业却走向落寞，究其原因是因为技术没能及时升级，过于依赖生产低成本的磷酸铁锂电池，当电量密度更高的三元锂电池成为主流时，它只能因为不再有订单而面临淘汰。

磷酸铁锂电池失去乘用车市场

沃特玛母公司坚瑞沃能近日发布公告称，深圳电池电芯生产线的开工率为4%，其他地区电芯生产线停工。

订单减少，生产线停工的同时，坚瑞沃能还面临债务问题。该公司公布称，有19.98亿元债务逾期，主要为应付票据和银行借款，公司自筹资金解决问题困难较大，因此有意引入新的战略投资者。

除了沃特玛之外，同样偏科磷酸铁锂电池的比亚迪近年来日子也不好过，去年动力电池销量被宁德时代反超，更糟的是，其利润也在严重缩水。

根据比亚迪发布财报显示：2017年其净利润为40.7亿元，同比下降19.51%，这是自2013年以来净利润出现首次同比下滑。

2018年比亚迪更是延续其下滑趋势，一季度净利润为1.02亿元，同比下降83.09%，而扣除非经常性损益后的净利润则亏损3.29亿元，同比大跌超过173%，同时公司预计上半年的净利润为3亿元-5亿元，同比下滑幅度为71%至83%。

在动力电池销量上，2017年之前，比亚迪一直稳坐国内第一的位置，因为三元锂电池项目开展较晚，比亚迪亲手让出了冠军宝座。去年，宁德时代销量为12GWh，反超比亚迪排在全球及全国第一;而比亚迪销量仅为7.2GWh，只有宁德时代的一半多，排在全球第三，全国第二;日本松下电器销量10GWh，排在全球第二;沃特玛销量5.5GWh排在全球第四，全国第三的位置。

宁德时代不但在销量上反超比亚迪成为第一，还在今年6月11日成功上市，截至6月30日，其市值高达1563.29亿，高于比亚迪1300.78亿的市值。

“将来三元锂电池将主导乘用车市场，未来乘用车的体量会越来越大;有成本优势的磷酸铁锂电池将主要用于商用车。”电动车百人会研究咨询部主任张成斌接受蓝鲸汽车记者采访时称，“商用车市场体量小，这也是为什么动力电池企业都把重心放在三元锂电池上，包括以前重心在磷酸铁锂电池的比亚迪，现在国内电动乘用车基本均采用续航里程更高的三元锂电池。”

补贴退坡导致业绩缩水

作为电池起家的比亚迪，可算的上是新能源汽车的鼻祖，国内的新能源车企是从2014年国家政策扶持之后纷纷进入新能源汽车这一行列中的，如：北汽、上汽等车企，而特斯拉ModelS也才是2012年推出的。

自2013年新能源汽车补贴政策出台，比亚迪成为最早的获益者，其净利润直接从2012年的8000万飙升至5.53亿，此后每年以高速发展。

2015年，比亚迪的营业总收入800.14亿元，净利润28.23亿元，同比增长552.63%，其中比亚迪电动汽车业务收入193.42亿，占汽车业务收入50%。2016年，该公司全年营收1034.7亿元，同比增长29%;归属于上市公司股东的净利润为50.5亿元，同比增长78.9%。

然而，2016年新能源汽车骗补被曝光后，2017年新能源汽车不但补贴退坡，还对运营车辆提出“运营需满3万公里方可领取补贴”的要求，令客车市场成为重灾区。2018年新能源汽车补贴新政进一步缩水，其中，插电式混合动力客车补贴上限由之前的4.5万至15万，下降至2.2万至7.5万，降幅达50%;乘用车补贴方面，取消了对续航里程低于150公里的车型的补贴，续航里程在150-300公里的纯电动汽车，国家补贴下调幅度约1万到2.1万不等;而续航里程300-400公里及400公里以上的新能源车型将享受更高的补贴，增涨幅度最高达到13.7%。而在插电混动补贴退坡力度远高于纯电动车型，这对于利润奶牛来自客车与插电混动汽车的比亚迪无疑是重大打击。

根据比亚迪发布的数据显示，2017年比亚迪新能源车销量11.36万辆，同比增长13.4%。其中，插电式混动车型销售6.62万辆，占比亚迪新能源汽车将近6成的销量。毫无疑问，插电式混动汽车已经成为比亚迪新能源车的销量当担。而新能源客车市场占有率同比增长3.16%至14.73%，位居全国新能源大客车销量第一。

面对新能源汽车补贴的退坡，比亚迪董事长王传福曾呼吁，国家要给予插电式混合动力车更多财政补贴。面对这一呼喊，中国工程院院士杨裕生尖锐地回应称，“插电式混合动力车”不是新能源汽车。

“尽管其密度没有三元锂电池高，我认为比亚迪早期选择发展磷酸铁锂电池有两个原因，首先，磷酸铁锂电池价格更便宜，成本是三元锂电池的一半，其次，相比三元锂电池，磷酸铁锂电池更加安全。”张成斌说道。

国内企业仅剩两年窗口期

在政策和市场面前，比亚迪感受到了实实在在的压力，因此，其生产的电池也不再坚持磷酸铁锂电池，自2017年开始，比亚迪开始在其乘用车业务上向三元锂电池转向。

2017年10月24日，比亚迪发布投资者关系活动记录称，目前公司所有的插电式混合动力(PHEV)乘用车都已使用三元锂电池，未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，其他的新车型都会使用三元锂电池。

2018年3月，比亚迪发布了全新秦EV450、e5450、宋EV400三款车型，均由磷酸铁锂电池升级为三元锂电池，综合工况续航里程分别为400、400、360公里。

此前有消息称，比亚迪有意将电池业务拆分出来独立运营，未来其电池业务将独立出来，并向外供货，将逐步摆脱自产自销的局面。目前，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。此外，另有4家新造车势力表示愿意与比亚迪就电池业务展开合作。

为增加三元锂电池的产能，比亚迪在青海新建了18GWh的生产基地，预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将由目前动力电池的总共产能16GWh增加至34GWh，其中，磷酸铁锂电池占9GWh，三元锂电池占25GWh。

尽管比亚迪已经调整了发展方向，但当下的市场环境却难以然比亚迪感到轻松，内有宁德时代这样的强力竞争对手，外有松下、LG、三星等日韩电池生产企业虎视眈眈。

2020年之后补贴退坡后，国内电池生产企业将失去政策红利。“留给企业不到二年的空档期，在此期间企业必须要在技术研发、产品控制提升上去，另一方面要加强与整车厂协同发展，例如，宁德时代与上汽集团的合作，将增加其企业的竞争力。”张成斌称。