生物航煤：航空业减排砝码

　　“人类最终将从碳氢化合物时代进入碳水化合物时代，生物航煤的研发是具有战略性、前瞻性的课题。”两院院士闵恩泽的话并非无的放矢。近日，中国石化1号生物航煤技术标准获批，标志着我国具有自主知识产权的生物航煤产品获得商业化应用 “准生证”。

　　今后人们所乘坐的飞机，其驱动燃料很有可能是源自“地沟油”。似乎有点难以想象，却已成现实。

　　然而，有关专家在接受《中国科学报》记者采访时表示，距离大规模推广，生物航煤仍有很长的路要走，其中原料供应和价格是两大重要关口。

　　碳减排形势严峻

　　从全球碳减排趋势看，未来中国航空业面对的碳减排形势不容乐观。

　　此前，欧洲议会和欧盟委员会通过法案，2012年1月1日起将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。保守估计，中国民航业未来9年将为此累计支出约176亿元人民币。

　　不仅如此，我国已在哥本哈根气候大会上承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。为此，中国民航局提出了“到2020年我国民航单位产出能耗和排放比2005年下降22%”的目标。

　　“生物航煤自主技术的成功研发，表明我们有了应对欧盟征收航空碳税政策的技术砝码，将为我国航空业向绿色低碳转型及航空生物燃料产业的发轫奠定坚实基础。”中国石化石油化工科学研究院(以下简称石科院)院长龙军接受《中国科学报》记者采访时说。

　　据了解，目前生物航煤主要以棕榈油、麻风子油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等为原料。因为以可再生资源为原料，其整个生命周期中可实现减排二氧化碳55%～92%。

　　碳水化合物时代

　　欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行，2011年起开始进行商业飞行。中国方面，占有国内航油70%市场份额的中国石化于2012年生产出72吨生物航煤产品，于2013年4月24日在上海虹桥机场成功首飞。

　　事实上，中国石化早在2009年即启动了生物航煤生产技术的研发，主攻方向是以动植物油脂为原料生成符合喷气燃料要求的生物航煤产品。当时，该技术在我国尚属全新的课题。

　　“生物质资源要通过化学转化，变成完全适应喷气发动机性能的燃料油，要在不改造发动机的情况下，直接与传统化石燃料调配使用，这对技术开发提出了很高的要求。”龙军将此次具有完全自主知识产权的生物航煤技术界定为分子水平炼制技术创新的一次成功尝试。

　　石科院科研处副处长张哲民介绍，未来还将对1号生物航煤技术进行不断升级，如提高反应选择性、提高产品收率、降低生产能耗等，并将开展中国生物航煤相关标准的制定工作。

　　原料成本成瓶颈

　　虽然已经获得商业化应用的“准生证”，但业内专家认为，生物航煤距离大规模推广仍有很长的路要走。在张哲民看来，原料供应的可持续性和价格是生物航煤商业化应用必须跨过的首要关口。

　　与传统石化产品的价值链构成相似，生物航煤的原料成本占到总成本的85%，而炼制过程约占15%的成本。比如：小桐子精炼出的植物油是生物航煤的重要原料之一，其每吨采购价最少为8500元，高于当前市场上的航油价格。

　　相比之下，餐饮废油可将废弃物变成绿色航空煤油，还可以避免其被非法回收利用而流向餐桌，可谓一举两得，是生产生物航煤原料的首选。

　　“我国每年可回收加工的餐饮废油有500万～800万吨。如果能利用好这些餐饮废油，在一定程度上可以满足未来若干年发展生物航煤的原料需求。”张哲民说。

　　不过，利用地沟油做原料也非易事。地沟油分布过于分散，收购渠道不畅，且价格虚高，当前餐饮废油的市场价格每吨高达六七千元。

　　因此，业内专家建议：一方面，实行“定点回收，定向流通，监控销售去向”，降低废油流通中间环节的费用，禁止生产废油单位向废油回收机构收取费用;另一方面，通过税收优惠减免等方式降低地沟油回收以及生物航煤生产成本，大力扶持以地沟油等废弃油脂为原料生产生物航煤产业链的形成。

　　“1号生物航煤只是一个开始。”龙军对生物航煤的市场前景表示乐观，“民间有市场需求，加上国家政策性扶持，各路都愿参与进来，生物航煤的商业化进程将会随之加快。”