水上蓝天保卫战打响船舶排放控制区“扩容升级”

　　调研发现，全国燃油平均含硫量为2.7%，降到0.5%每吨燃油要增加500元到1000元的成本；在此基础上降到0.1%，燃油成本则会再增加到500元到2000元左右。

　　7月初的上海，淫雨霏霏。沿着沪芦高速向东南方向行驶，便上了东海大桥。从车窗向外望去，浩瀚的东海上雾气弥漫，风雨搅起层层波浪，排列整齐的风机稳稳地立在海水中。然而，大桥尽头的洋山港附近，冒着黑烟的轮船，破坏了这一幅东海风雨图的景致。

　　“与柴油车相比，船舶发动机排放控制水平和燃油质量相对较低，不可忽视。”生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬向表示，研究结果显示，在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。

　　7月9日，交通运输部公布了今年起草的《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》（下称“升级版”《排放控制区方案》）。根据意见稿，船舶排放控制区将迎来“扩容升级”。

　　据了解，在“大气十条”第二阶段，船舶港口已成为重点领域之一。《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，2019年底前，调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口；推动内河船舶改造，加强颗粒物排放控制，开展减少氮氧化物排放试点工作；推动靠港船舶使用岸电；加快油品质量升级，实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。

　　船舶港口排放占比提高

　　随着我国港口货运量不断攀升，船舶港口的排放量不断增加，船舶港口排放占比越来越高。

　　根据《中国机动车环境管理年报2018》，2017年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨，其中氮氧化物和颗粒物分别占到非道路移动源排放的25.6%和28.4%。其中，氮氧化物是导致PM2.5的重要前体物，颗粒物则是PM2.5的直接来源。

　　交通部水运科学研究院总工程师彭传圣表示：“从已有公开数据来看，对深圳市2013年、上海市2010年的PM2.5源解析结果显示，船舶排放分别占5.8%和5.3%。”

　　而香港环保署发布的2016年空气污染排放清单显示，船舶排放已是香港最大排放源。

　　为何船舶港口污染这么大？最直接的原因是油品质量差。据马冬介绍，2015年我国船用燃油消耗量达1500多万吨。其中，主供国内航线的内贸油660多万吨，国际船舶主要用的保税油840多万吨。

　　“内贸油大多为调油商在重油中添加沥青料、煤焦油、轮胎油、废机油等调和而成，资源渠道多样，燃油品种差异巨大，质量参不齐。”马冬表示，我国目前对于内贸油还不像汽柴油有发改委这样的部门专门管理，内贸油准入的门槛比较低、市场开放度比较高，所以相对来说市场比较混乱。

　　据记者了解，内贸油最开始用渣油和重柴油进行调和，后来因市场门槛低、竞争激烈，为降成本，油商慢慢用一些油浆、页岩油，现在还会加一些化工的肥料、煤焦油。

　　这就导致内贸油的油品质量要比外贸油的质量差很多，增加了船舶能耗排放，还对船舶航行安全及船员健康有重要影响。

　　马冬表示，船舶运行使用的燃料属于柴油的一种，国际癌症研究机构已经将柴油机尾气列为“明确的人类致癌物”，属于一类致癌物。

　　整体来看，国内硫含量低于0.5%的低硫燃油供应较少，仅占船用油消费总量的3.5%左右，而国际排放控制区硫含量水平2015年下降到0.1%，全球水域则将于2020年普遍使用硫含量小于0.5%的燃油。和国际标准相比，我国目前船舶运行使用燃油存在较大差距。

　　“目前，陆上污染源的减排潜力已经很小了，但水运行业还有很大的减排潜力，这也是我们进一步要控制港口船舶污染的理由所在。”交通部规划研究院主任工程师李悦表示。

　　扩区控硫

　　据了解，从2015年起，《大气污染防治法》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》、《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称《排放控制区方案》）等船舶港口污染控制的措施陆续开始出台。

　　其中，我国于2016年1月1日起开始在沿海地区分步实施船舶排放控制区，主要包括珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域。长三角于2017年9月1日提前实现船舶在控制区所有港口、靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油，其他水域今年1月1日如期实现。

　　据李悦介绍，此前的《排放控制区方案》取得了显著的减排效果，2017年减少的二氧化硫和颗粒物排放量分别达6.9万吨和0.8万吨。

　　不过，现行《排放控制区方案》并未涉及氮氧化物排放控制，地理范围上也没完全覆盖重点大型港口和航行密集水域。

　　“升级版”《排放控制区方案》扩大了地理范围，将控制区沿海水域扩展至全国领海基线外延12海里内的所有海域和港口，包括海南水域及其港口；内河控制区则纳入沿海地级以上城市行政辖区内的内河通航水域以及长江干线通航水域。

　　此外，控硫成为“升级版”《排放控制区方案》的关键措施。从控硫要求来看，升级方案要求2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用0.5%m/m以下燃油，2020年1月1日起靠岸停泊应使用0.1%m/m以下燃油。海南水域要求更严，2020年1月1日起船舶航行及靠岸停泊均使用0.1%m/m以下燃油。

　　毫无疑问，这将增加船舶运行成本。李悦表示，调研发现，全国燃油平均含硫量为2.7%，降到0.5%每吨燃油要增加500元到1000元的成本；在此基础上降到0.1%，燃油成本则会再增加到500元到2000元左右。

　　“比如一条船跑100海里，以前花5万元，现在会增加1.1万元，大概增加20%的成本。”李悦说。

　　对于港口来说，岸电的使用也将增加成本。交通部未来三年计划推广港口岸电建设与应用，到2020年底前，长江干线、西江航运干线和京杭运河水上服务区和待闸锚地基本具备船舶岸电供应能力，沿海主要港口50%以上专业化泊位（危险货物泊位除外）具备向船舶供应岸电的能力，新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。

　　记者近日参观上港集团（600018.SH）洋山港四期时获悉，该港的岸电设施，仅设备投资就达2000多万。

　　虽然使用岸电能降低船员的工作量，但据21世纪经济报道记者在调研时了解，不少船长不愿意使用，因为从油改为用电会增加改造、维护成本，且用电耗时更长。而一旦船不愿意使用，那么相关建设成本，人工、损耗等运营成本就难以收回。

　　“虽然政府有补贴，但补贴到手有时间滞后。”一位业内人士表示。

　　因此，有专家向记者表示担忧，部分中国船东可能会用绕行控制区的方式来规避政策约束，这与政策推行的目标背道而驰。

　　对此，能源基金会交通项目主管辛焰向记者表示，国内船舶排放控制区方案仅适用中国籍船舶，对于其他国籍的远洋船舶并不适用。根据相关数据，珠三角远洋船舶的排放中，中国船籍船舶的SOx和NOx排放仅占到四分之一。无论从公平性竞争的角度，还是污染物排放控制的角度，都有必要尽快开展船舶国际排放控制区方案研究并向国际海事组织提出申请实施。

　　彭传圣也建议，尽快启动向国际海事组织（IMO）申请设立排放控制区的程序，在中国沿海部分地区划定更大范围的国际排放控制区，在这个范围内，国际船舶也能受到约束，才能使得上述问题迎刃而解。