地沟油变航油在华商业化或需10年：困难是降成本

　　8月14日，波音公司与中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）合作的研究机构宣布“废弃油脂”（包括地沟油、食用油边角料、餐饮废油等）项目已开发出更加经济的转化途径。

　　根据中国民航局公布的数据显示，2013年全年，中国民航完成旅客运输量3.54亿人次，2014年预计完成旅客运输量3.9亿人次。中国民航局局长李家祥曾表示， 2030年中国人均乘机次数将达到1次，旅客运输量达到15亿人次；民航或成为大众化的出行方式。据此，波音公司预计中国航空市场将迎来快速发展，未来20年中国将需要5580架新飞机。

　　运力的快速增长，意味着对航空燃料的需求日益增加。如今航空业面临着两大挑战，第一是燃料日渐紧缺带来的运营成本上升，航油在航空公司运营成本里占到超过35%的比例。第二就是航空业如何应对全球气候变暖和减少碳排放的挑战。

　　面对能源危机和气候变化的双重挑战，寻找新的替代能源成为航空业实现可持续发展的必由之路。波音选择了“本土化”的发展方式，在中国开展“废弃油脂”的提炼。波音中国总裁唐义恩表示：“波音致力于进一步拓展并深化在中国的各项合作，而可持续航空生物燃料是该战略的一个核心元素。”

　　成本降至普通航油的两倍

　　成本是航空生物航油首要解决的重要问题。在此前的航空生物航油转化中，无论取自何种原料，其生产成本都会是普通航油的3~10倍。

　　早在2011年6月，荷兰皇家航空利用航空生物航油进行了首次商业飞行，利用一架波音737客机完成了由阿姆斯特丹前往巴黎的航程。不过荷兰航空表示，由于原料成本和技术问题，该公司使用的生物航油价格为普通飞机航油的3倍之多。

　　中国商飞北京民用飞机技术研究中心民用飞机先进材料与结构实验室副主任、中国商飞-波音航空节能减排技术中心资深研究员胡忠民告诉《中国经济周刊》，新技术可将成本控制在两倍左右。

　　波音中国技术与研发副总裁伍东扬告诉《中国经济周刊》，目前的航空生物航油成本很高，所以波音和中国商飞合作的整个研发战略里面降低成本非常重要，为此就要进行技术的创新，开发新的工艺、新的催化剂。

　　伍东扬介绍说，目前国际上航空生物航油转化路径所用的油多为麦当劳的废旧油，因为其废油成分相对单一且便于转化。而波音和商飞开发的新的工艺是要处理成分复杂的地沟油。

　　“发展航空生物航油产业必须要立足于本土化，要充分利用当地合适的生物质资源来炼制生物航油，达到真正的可持续发展。”伍东扬说，波音所有的研发项目都面向工业化、商业化的前景。

　　目前，国内两大石化巨头中石化、中石油都拥有“地沟油”转化生物航油的能力，其主要转换原理是通过加氢脱氧技术，在一定的工艺条件下完成“地沟油”到生物航油的转换。

　　胡忠民表示，之所以选择一条新的反应路线，是因为用原有的加氢脱氧技术生产生物航油的原料通常是比较干净、纯度高、杂质简单的棕榈油或者是快餐店比如麦当劳炸薯条的废弃油脂。但是中国的地沟油，成分复杂，不同批次差别极大，里面具有各种香料、残渣等杂质，无法找到一个标准化的提纯方案。因此新的技术充分考虑到了这种复杂性，将地沟油简单清洗后，去掉杂质，转化为一种中间化工品再进行后续转化。

　　胡忠民也坦言，即使现在相较于普通航油两倍的价格也是航空公司难以接受的。他寄希望未来欧盟碳关税实行后，国家可以对航空公司使用生物航油提供政策方面的优惠。

《中国经济周刊》记者 肖翊/摄

　　地沟油“来之不易”

　　除了控制成本，发展航空生物航油所需的原料也是一个大问题。简言之，地沟油也不是那么容易就能得到，其利益链条非常复杂。

　　中国发展生物航油的一个首要前提就是不能与人争粮。因此糖和淀粉类，包括蔗糖、玉米淀粉、木薯淀粉等不列入生物航油原料的主要来源。但要想获得稳定的餐饮废油也非易事。

　　此前公开报道显示，目前在国内地沟油回收中存在着正规企业无油可收，无证的私人收油队恣意收购的乱象。为数众多的收油“游击队”，靠抬高回收价格占据着大量回收市场。时常变动的地沟油价格和缺乏稳定持续的原料来源也成为发展航空生物航油的挑战。

　　胡忠民表示，希望未来国家出台相应政策，比如强制性回收。“实际上有些城市已经开始推行了，比如上海，这样对于未来的研究都是有好处的。”胡忠民说。据悉，中国商飞-波音航空节能减排技术中心正在筹建“中试车间”（即项目在进入实际建设前的一次“试生产”）——一条日产0.5吨航空生物燃料的生产示范线，以验证新的转化途径工业放大的可行性。

　　胡忠民告诉《中国经济周刊》，目前世界范围内对地沟油回收利用较好的国家有日本、英国等。据悉，日本政府不仅高价收购地沟油，而且在回收来的废油中立刻加入蓖麻油以防重新被食用。英国在大部分住宅集中区，都设有一个蓝色的大型废油收集桶，并对违规者处以高额罚款。

　　伍东扬认为，未来的航空生物航油，地沟油是其中的一种原料，也是有中国特色的原料，但不会是一种唯一的原料。整个航空生物燃料产业的建立，需要政府、飞机制造商、工业界、科研机构的大力合作。

　　那么，何时才能大规模地运用航空生物航油？中国生物质能源产业技术创新战略联盟理事长马隆龙坦言，这个问题很难回答。

　　马隆龙表示，中国航空生物航油发展速度很快，和国际相比起步也不晚。现在所面临的困难和挑战与国际上相同，就是降低成本。

　　“如果未来中国或全球对于生物燃料有一些激励政策，我想可能在接近10年的时间里，能够看到商业上规模化地使用航空生物燃料。”马隆龙说。